Pneumatici ricostruiti: quanto sono sicuri gli pneumatici riciclati? Il risparmio rispetto agli pneumatici nuovi vale davvero la pena?

Molti automobilisti hanno già preso in considerazione gli pneumatici ricostruiti o hanno almeno sentito parlare di questa alternativa economica e sostenibile. Il riciclo degli pneumatici sta attirando sempre più attenzione nel settore automobilistico, anche se il principio dello «pneumatico ricostruito» non è certo una novità. Eppure, molti acquirenti si stanno interessando solo ora a questo segmento ancora poco diffuso, con tutte le domande e le incertezze che ne derivano.

L’essenziale a colpo d’occhio

• Nuovo battistrada su una carcassa riciclata
• Disponibili come pneumatici estivi, invernali e quattro stagioni
• 2 anni di garanzia; norme, certificazioni e standard di sicurezza comparabili a quelli degli pneumatici nuovi
• Marcatura RE sul fianco dello pneumatico
• Particolarmente sostenibili, con un risparmio di risorse di circa il 70–80 %
• Prezzo conveniente (alternativa agli pneumatici di fascia bassa e usati)
• Esperienza in condizioni estreme nei rally, nel drifting e in altre discipline automobilistiche
• Soluzione collaudata anche al di fuori del settore auto (ad es. camion, veicoli commerciali/macchine agricole, pneumatici per aerei)
• Elevata rumorosità di rotolamento
• Spesso carcasse diverse montate sullo stesso veicolo
• Una buona scelta soprattutto per utilitarie poco potenti, per la guida in città e per brevi tragitti

Pneumatici ricostruiti: il principio e la produzione

La produzione degli pneumatici ricostruiti parte essenzialmente da pneumatici usati non danneggiati. Questi vengono perlopiù scartati perché il loro battistrada non garantisce più una guida sicura, ma lo strato di gomma del battistrada rappresenta solo circa un quarto del materiale totale di uno pneumatico. L’elemento decisivo per trasformare uno pneumatico usato in uno ricostruito è la sua struttura interna integra, detta carcassa. La carcassa è la struttura portante che conferisce allo pneumatico la stabilità e la resistenza necessarie. Per garantirle, la struttura interna non è composta soltanto da gomma e caucciù, ma anche da strati di tessuto resistenti e flessibili.

Il processo produttivo degli pneumatici ricostruiti inizia con la rimozione meccanica del vecchio battistrada, cioè dello strato scolpito degli pneumatici usati. Prima di questa operazione, tutti gli pneumatici di base vengono controllati per individuare difetti e danni mediante una particolare tecnica di misurazione laser, la shearografia. Solo quelli che superano il controllo senza anomalie possono essere utilizzati come base per gli pneumatici ricostruiti e passare alla fase successiva: la raspatura.

Mentre la vecchia gomma viene rimossa, la superficie della carcassa viene resa ruvida, per consentire l’applicazione duratura delle nuove mescole e garantire un’unione sicura tra la carcassa e il battistrada ricostruito. A seconda della mescola e del disegno del battistrada, il nuovo rivestimento, e quindi lo pneumatico ricostruito finito, può essere realizzato come pneumatico estivo, invernale o quattro stagioni. Dopo aver unito la vecchia carcassa alla nuova mescola, gli pneumatici ricostruiti vengono equilibrati e i componenti vengono saldamente legati mediante vulcanizzazione.

Gli pneumatici ricostruiti non sono una novità: l’esperienza viaggia con te

Anche se il dibattito sulla sostenibilità sta attirando molta attenzione sugli pneumatici ricostruiti e molti consumatori scoprono solo ora il principio della «ricostruzione», il riciclo degli pneumatici è una soluzione collaudata da tempo. La novità, o almeno l’ambito in cui la domanda è cresciuta e la tecnologia è stata notevolmente perfezionata, è il loro impiego specifico sulle autovetture. Nel settore degli pneumatici per camion, questa procedura è comune da molto tempo, a causa dell’usura decisamente maggiore, dei costi associati e delle carcasse generalmente più robuste. Anche gli pneumatici per aerei, alcuni pneumatici da competizione e quelli per macchine agricole vengono talvolta ricostruiti.

Ma perché questa procedura non si è affermata allo stesso modo per le autovetture e altri tipi di veicoli comuni? Gli pneumatici per camion sono già in partenza molto più robusti e contengono una maggiore quantità di materiale: la ricostruzione poggia quindi su una base più solida e offre un notevole potenziale di risparmio. Inoltre, la ricostruzione degli pneumatici era già ampiamente praticata nel dopoguerra, ma i materiali e le conoscenze tecniche dell’epoca comportavano numerosi difetti. Con la ripresa economica e l’aumento dei requisiti di sicurezza stradale, gli pneumatici nuovi hanno assunto un’importanza sempre maggiore, mentre lo sviluppo di quelli ricostruiti è stato portato avanti solo in misura limitata.

Questo passato si riflette chiaramente ancora oggi: mentre la percentuale di riciclo degli pneumatici per camion è di circa il 30 %, nel segmento delle autovetture è inferiore al 5 %. Rispetto alla moltitudine di marche e modelli presenti sul mercato degli pneumatici nuovi, anche il numero di produttori di pneumatici ricostruiti rimane limitato: in Germania, King Meiler è l’unico produttore attivo nella ricostruzione degli pneumatici per autovetture.

Tutto sulla ricostruzione: sicurezza, idoneità e sostenibilità degli pneumatici RE

Come si riconoscono gli pneumatici ricostruiti? Fino a che punto sono comparabili a quelli nuovi e sotto quali aspetti presentano differenze significative?

Ogni pneumatico per autovetture omologato per la circolazione stradale riporta delle indicazioni sul fianco, e questo vale anche per gli pneumatici ricostruiti. Marca e modello, misure, identificazione come pneumatico quattro stagioni, estivo o invernale, indice di velocità e data di produzione sono, insieme ad altri dettagli, le informazioni di base leggibili sul fianco. Gli pneumatici ricostruiti si distinguono perché il codice DOT non indica, come di consueto, il mese e l’anno della prima produzione, ma la data della ricostruzione. Inoltre, ogni pneumatico ricostruito riporta, prima delle indicazioni della misura, la sigla «RE», che corrisponde al tedesco «runderneuert» (ricostruito) e agli inglesi «retread» o «retreaded».

Una difficoltà nella produzione degli pneumatici ricostruiti in Germania è l’assenza di una base legislativa per il riciclo degli pneumatici. Non esiste una legge vincolante sul riciclo degli pneumatici usati, per cui le carcasse che costituiscono la base degli pneumatici ricostruiti devono essere importate da altri Paesi europei. Dal punto di vista pratico, gli pneumatici ricostruiti non presentano differenze fondamentali rispetto a quelli nuovi comunemente in commercio. La principale differenza è la struttura interna riutilizzata, che consente di ridurre di circa il 70–80 % il consumo di energia, petrolio e caucciù durante la produzione.

Per quanto riguarda le altre fasi produttive, i valori di riferimento e anche le prescrizioni di legge, gli pneumatici riciclati non vengono trattati diversamente da quelli nuovi. Norme, certificazioni ISO, omologazioni di velocità e una garanzia del produttore di 2 anni devono e possono essere rispettati allo stesso modo da queste alternative sostenibili. Sul fronte della sostenibilità, la ricostruzione non permette soltanto di risparmiare risorse preziose estratte in condizioni difficili. Anche la polvere di gomma ottenuta dalla rimozione dei vecchi strati trova una seconda vita, ad esempio come pavimentazione per parchi giochi e campi sportivi oppure come additivo per asfalti fonoassorbenti.

Acquistare pneumatici riciclati e risparmiare. Oppure no?

I sostenitori del riciclo sostenibile degli pneumatici e i produttori di pneumatici ricostruiti li considerano equivalenti a quelli nuovi, anche in termini di usura e durata. Ma si tratta davvero di un punto di vista oggettivo?

L’unico fornitore tedesco ancora attivo nel settore degli pneumatici ricostruiti per autovetture è Reifen Hinghaus GmbH, con sede a Dissen am Teutoburger Wald. Con il marchio King Meiler, il produttore propone pneumatici estivi ricostruiti, oltre a pneumatici invernali, quattro stagioni e speciali. L’azienda mostra grande trasparenza in tutte le fasi produttive e si impegna non solo a rispettare i requisiti di qualità esistenti, ma anche a superarli nettamente. Attraverso video informativi girati nello stabilimento produttivo, vari test comparativi e la presenza sui media, King Meiler punta a far conoscere i propri prodotti, ridurre i pregiudizi e creare maggiore fiducia. Gli pneumatici speciali prodotti da King Meiler vengono utilizzati soprattutto nelle competizioni, in particolare nella prova più dura per uno pneumatico: il drifting.

Da un punto di vista neutrale, gli pneumatici ricostruiti possono offrire risultati convincenti anche nei test comparativi indipendenti. Un difetto tipico, presente in quasi tutta la categoria RE, è però l’elevata rumorosità di rotolamento. È una conseguenza della loro natura, perché ogni pneumatico ricostruito viene realizzato sulla carcassa di un altro pneumatico. La probabilità che un treno di quattro pneumatici destinato a un veicolo abbia quattro volte la stessa base, cioè lo stesso modello di pneumatico usato, è piuttosto bassa. Considerando la raccomandazione generale di non montare pneumatici diversi sullo stesso veicolo, questo aspetto può essere ritenuto una critica fondata.

Gli pneumatici ricostruiti offrono comunque numerosi vantaggi tutt’altro che trascurabili. La sostenibilità assume un ruolo sempre più importante nella società e molti automobilisti attribuiscono già da tempo grande priorità al risparmio di risorse attraverso il riciclo. In questo ambito, gli pneumatici ricostruiti possono distinguersi grazie al loro notevole bilancio ambientale.